O Bairro de Campinas, em Goiânia, possui conexão histórica e econômica com a capital do estado de Goiás!

Dinalva Heloiza

Às vésperas de completar 204 anos, o bairro de Campinas carece de intervenções administrativas modernas e arrojadas, onde atualmente não existem quaisquer perspectivas em ordenamento urbano, mobilidade e gestão sustentável daquele ambiente. Como centro principal da arrecadação municipal, é visível as demandas existentes, com a efervescência econômica advinda das diversas atividades que se agrupam neste setor.

O próprio processo de ocupação e urbanização não somente do bairro de Campinas, mas de toda Goiânia, foi pautado no modelo do desenvolvimento capitalista, tendo como foco administrativo a cidade que se transforma em polo comercial, financeiro e industrial, assumindo a função econômica e administrativa do estado.

Para se estabelecer um desenvolvimento sustentável efetivo, é necessária uma nova forma de administrar a ordem econômica vigente, tendo em mente a criação de políticas públicas voltadas ao desenvolvimento humano e sustentável, onde se estabeleça ações que fortaleçam a autonomia produtiva da sociedade civil, minimizando a relação de dependência desta com o Estado e assegurando a importância junto ao setor produtivo da economia, com as responsabilidades empresariais de cunho socioambiental.

Desta forma o desenvolvimento deve atender ao objetivo de uma economia eficiente, pelo aumento das riquezas, mas consubstanciada na ordem ecológica, social, cultural e espacial.

Com a criação de Goiânia, a nova capital do estado de Goiás em 1935, o município de Campinas foi extinto e incorporado ao de Goiânia, onde a cidade de Campinas passou a ser um setor ou bairro da recente criada capital goiana. Campinas situa-se na região oeste da cidade de Goiânia, e de acordo com dados mais recentes da Secretaria de Planejamento do Município de Goiânia - 2012 – possui 20.975 habitantes, que ali ainda residem.

Com uma intensa economia, o setor Campinas, e região em torno, é hoje a região que agrega o maior PIB concentrado da capital do estado de Goiás, sobretudo ao longo da Avenida 24 de Outubro, Avenida Anhanguera, onde a região é responsável por mais de 65% em arrecadação de impostos junto ao município de Goiânia.

O surgimento de Campinas aconteceu nas primeiras décadas do século XIX, mas precisamente no ano de 1810, quando foi denominado Arraial de Campinas, o seu aniversário é comemorado anualmente em 8 de julho (provável data da chegada dos desbravadores dos estados de Minas Gerais e Goiás, em busca de ouro na região onde o bairro é localizado).

Gerando ocupações peculiares, o desenho espontâneo de Campinas, em contraposição ao ordenamento moderno da nova Capital, e a sua localização mais a oeste, favorecia o assentamento do comércio e do beneficiamento dos produtos vindos da região mais promissora do Estado – o Mato Grosso goiano.

Com isto, a área sofreu um adensamento populacional crescente, diferindo do núcleo de Goiânia, que apresentava vazios provocados pelo fundo de vale do Capim Puba e da existência do aeroporto. Consequentemente, definiam-se apropriações diferenciadas requisitando tratamentos correspondentes.

Ali os fluxos da economia, são capitados através de grandes aglomerações por seguimentos que se subdividem em várias atividades econômicas, onde se destacam o mercado do atacado e do varejo, com setores produtivos da economia voltados aos seguimentos de veículos, moda, tecidos, joias, óticas, saúde e educação, além de grande destaque dos setores de cosméticos, beleza e estética, aluguel de roupas finas e uma diversidade comercial concentrada em vários centros comerciais que se espalham por todo o setor, o que pode ser caracterizado em um fenômeno migratório da economia, os denominados “Camelódromos”, um setor que possui uma grande pujança popular.

Políticas Públicas e Desenvolvimento Sustentável

A partir de 1980 o conceito de desenvolvimento sustentável, passa a ser adotado, como expressão oficial nos documentos emanados principalmente da Organização das Nações Unidas (ONU). A ECO 92, através da Agenda 21, produto da conferência do Rio em 1992, e as conferências de Vancouver e Istambul (Habitat I e II) norteiam as políticas públicas e as práticas urbanas de diversas cidades e metrópoles brasileiras.  Seus pontos principais são: a ideia de desenvolvimento sustentado; a necessidade de coordenação setorial; a descentralização de tomada de decisões; e a participação social na gestão urbana.

Em um mundo onde a conjuntura atual é resultante de uma economia de subsistência que no decorrer de curto espaço de tempo passa a uma economia de mercado, sobretudo, com advento das novas tecnologias e uso extremo dos recursos naturais, a questão urbana traz em seu cerne a consolidação do capitalismo e o forte processo de industrialização.

Desta forma a questão ambiental surge em contraposição a esse caráter predatório da expansão econômica, colocando “em cheque” este modelo de desenvolvimento.  A relação do ser humano com o meio transforma a paisagem através das diversas e sucessivas formas de utilização dos demais recursos naturais e do solo.

Além disso, o ordenamento e mobilidade tem como foco o espaço urbano. E para fortalecer esse conceito partimos do pressuposto de que é nele que se expressa de forma mais nítida e imparcial, tanto as propostas liberais, ou de centro ou mesmo de esquerda e, portanto, por exprimir o funcionamento da economia e dos ecossistemas naturais, torna-se imperativo as políticas ambientais, que promovam ao ambiente a qualidade no mínimo, necessária de vida.

A formulação de políticas públicas arrojadas, no sentido de conter a degradação ambiental e urbana, fenômeno esse associado às estratégias de sobrevivência das populações de baixa renda nas cidades cuja origem reside nas condições socioeconômicas e na falta de opções de moradia acessíveis. 

Assim, as políticas públicas contribuirão para a construção de um ambiente urbano equilibrado e justo, pois surgiram a partir de questões socioeconômicas formuladas e assumidas, no sentido de distribuir os benefícios urbanos das obras públicas e da justiça social definida pela democratização dos acessos a todas as instâncias da vida urbana, principalmente uma moradia digna. E moradia digna não é só a residência em si, mas todas as condições inerentes ao bem estar da comunidade local, tanto orgânica quanto inorgânica, que é habitat de todas as espécies.

Segundo estudos realizados pelo Centro Universitário de Anápolis – Uni Evangélica, pelo Programa de Mestrado Multidisciplinar em Sociedade Tecnologia e Meio Ambiente, e pela FAPEG – Fundo de Amparo a Pesquisa do Estado de Goiás, determinadas regiões do bairro de Campinas em especial a região próxima ao antigo terminal rodoviário de Campinas, está sujeita a mudanças de ordem “ambiental” e econômica respeitando-se suas particularidades. A questão é que várias partes dessa área são constituídas por vazios urbanos, mal utilizados, pois abrigam pontos de prostituição e consumo de drogas.

A partir da Constituição de 1988, tem-se claro, que no exercício de participação e cidadania pautados na universalização dos direitos sociais, na ampliação do conceito de cidadania e em uma nova compreensão sobre o papel e o caráter do Estado, remete à definição das prioridades nas políticas públicas.

A razão de ser da Agenda 21 local está na construção coletiva das ações de desenvolvimento da cidade e nas propostas que valorizem a participação da comunidade. Isso resulta na possibilidade de alcançar mudanças positivas na capacidade de gestão das cidades, onde aprendemos com nossa própria experiência que é possível construir conceitos, teorias, práticas, metodologias e instrumentos apropriados à resolução não só dos nossos problemas, mas também de outras cidades.

A “Vila de Campininhas” (1907) existia anteriormente a fundação da cidade de Goiânia. Quando esta passou a existir, em 1938. No aspecto ambiental, Campinas é um bairro localizado em um fundo de vale que teve uma valorização muito grande, em uma área de grande impacto ambiental, onde até pouco tempo era segregada, a partir da especulação imobiliária sua paisagem sofreu grandes alterações.

Com essa ocupação urbana acelerada observam-se problemas comuns ou soluções que vem se arrastando, nos aspectos: contaminação do lençol freático, coleta de lixo, tratamento de esgoto entre outros. O principal aterro sanitário da Região Metropolitana de Goiânia situa-se ao Norte, justamente no local onde encontramos as principais nascentes dos rios, o que também ocorre a Oeste.

Na avaliação do professor aposentado de história da Universidade Federal de Goiás (UFG) e Pontifícia Universidade Católica de Goiás (PUC-GO), autor de livros sobre Campinas, Horieste Gomes, entre 1930 e 1950, a Campininha era tranquila e acolhedora e estava dentro dos padrões de sustentabilidade. Já as décadas seguintes, entre 1950 a 1970, foram marcadas pelo início acelerado do processo especulativo de loteamento e o rompimento com o projeto arquitetônico de Goiânia. A partir dos anos 1970 há o início da expansão verticalizada e contínua expansão horizontal.

A grande densidade comercial de Campinas, talvez a maior da região Centro-Oeste, fez do bairro um local diferenciado, com tamanha diversificação e a prática dos preços acessíveis, onde os consumidores surgiram, enquanto os moradores saíram.

Mobilidade e ONU Habitat

Segundo a ONU Habitat, é importante um modelo de planejamento baseado no uso misto e na reordenação das atividades econômicas das cidades como instrumentos prioritários para a mobilidade. As cidades têm múltiplas funções e são usadas de maneiras distintas por seus habitantes. No entanto, nos últimos 50 anos, o padrão de desenvolvimento urbano vigente é sustentado na expansão urbana e de separação territorial das funções da cidade. A criação de distritos industriais, a construção de conjuntos habitacionais em áreas afastadas de equipamentos públicos, a concentração de serviços nas regiões centrais da cidade longe de bairros residenciais, são exemplos dessa separação.

"As cidades devem ser compactas, conectadas, integradas e inclusivas para ter uma melhor mobilidade urbana”.

A frase é do Diretor Regional para América Latina e Caribe da ONU-Habitat, Elkin Velásquez, "A mobilidade urbana não é apenas uma questão de engenharia de transportes; ela é principalmente uma questão de planejamento urbano", afirmou.

“É importante um modelo de planejamento baseado no uso misto e na reordenação das atividades econômicas das cidades como instrumentos prioritários para a mobilidade. As cidades têm múltiplas funções e são usadas de maneiras distintas por seus habitantes. No entanto, nos últimos 50 anos, o padrão de desenvolvimento urbano vigente é sustentado na expansão urbana e de separação territorial das funções da cidade. A criação de distritos industriais, a construção de conjuntos habitacionais em áreas afastadas de equipamentos públicos, a concentração de serviços nas regiões centrais da cidade longe de bairros residenciais, são exemplos dessa separação".

Segundo o diretor, ao pensar o desenho urbano de uma cidade, o poder público deve levar em consideração as populações mais vulneráveis – são eles os que pagam o maior preço com grandes problemas de mobilidade. “Um novo modelo deve organizar-se em torno do mantra "cidades compactas, cidades conectadas, cidades integradas e cidades inclusivas”, afirmou.

Cidades compactas são aquelas onde as viagens diárias são mais curtas. E isso significa também pensar no equilíbrio entre os fluxos de entrada e saída em grandes centros urbanos. O planejamento estratégico metropolitano e regional torna-se assim fundamental para a consolidação de regiões compactas onde a densidade de uso do solo seja conciliada com a capacidade de trânsito – modelo denominado internacionalmente Desenvolvimento Orientado para o Trânsito (TOD em sua sigla em inglês).

Além de compactas, cidades devem ter uma estrutura conectada. A criação de densas redes de ruas que aumentem o fluxo do trânsito de automóveis – bem como o de bicicletas e pedestres – deve ser considerada. Grandes volumes de trânsito poderiam ser dispersos em vias mais estreitas paralelas às grandes avenidas, por exemplo.

Já a promoção de uma cidade integrada, segundo o diretor, está alicerçada no equilíbrio entre moradia e serviços públicos. Mudanças no zoneamento de uma cidade são essenciais para a promoção do uso-misto do solo a fim de promover a redistribuição pela cidade das atividades econômicas de maneira equitativa evitando a concentração de serviços e empregos em áreas específicas da cidade.

Finalmente, a cidade inclusiva é aquela que promove uma apropriação do espaço mais igualitária. Uma cidade inclusiva é a que é pensada para as maiorias. “No caso da mobilidade, o planejamento de uma cidade inclusiva deve não pensar apenas em soluções para os automóveis, mas sim para o conjunto de cidadãos. As ruas devem inspirar segurança e conveniência a pedestres e ciclistas. Nesse sentido, a criação de ruas sem circulação de automóveis e vias verdes que incentivem o transporte não motorizado pode ser uma solução viável”, afirma Velásquez.

Referencias:

·    - O Papel do setor Campinas na formação da centralidade polinucleiada de Goiânia. (PAULA, Flavia Maria de Assis, CORREA, Elaine Alves Lobo, PINTO, José Vandério Cirqueira.)

·   - Plano Diretor de Goiânia – Luis Saia – 1962 - Adriana Mara Vaz de Oliveira - Prof. Me. da Escola de Arquitetura Prof. Edgard A. Graeff da Universidade Católica de Goiás.

· - CENTRO UNIVERSITÁRIO DE ANÁPOLIS – UNIEVANGÉLICA/Programa de Mestrado Multidisciplinar em Sociedade, Tecnologia e Meio Ambiente e Fundo de Amparo a Pesquisa do Estado de Goiás – FAPEG - Rosângela de Miranda; Orientadora: Profa. Dra. Genilda D’arc Bernardes; Dissertação de Mestrado.

·    - ONU Habitat